“La transizione energetica: presentate solo 35 proposte (quasi tutte per il Nord), meno dell’obiettivo minimo fissato dal PNRR. Saranno spesi meno della metà dei fondi stanziati” da Affari & Finanza, 15 maggio 2023.
“L’articolo fotografa, purtroppo, lo stato dell’arte di molti progetti legati alle risorse del PNRR”. Si apre così il commento di Giuseppe Napoli, membro del Comitato Scientifico FLC e ricercatore CNR – intervenuto nei giorni scorsi anche a Forum Fuels Mobility – all’articolo pubblicato nei giorni scorsi su Repubblica-Affari&Finanza in merito ai risultati del progetto sull’idrogeno per il Trasporto stradale presente all’interno della Missione 2 del Piano di Ripresa e Resilienza.
“Il problema – prosegue Napoli – non è strettamente connesso all’idrogeno, quanto all’assenza di una strategia energetica per il nostro Paese. Così come, dal punto di vista tecnico, la sfida della transizione energetica sta oggi più nella capacità di integrazione delle diverse fonti (che devono poter essere interconnesse ed intelligenti), che nello sviluppo delle soluzioni tecnologiche (molte delle quali già disponibili con gradi anche elevati di maturità), dal punto di vista della governance è necessario compiere oggi scelte di scenario che attivino intere filiere produttive e di consumo”.
Il commento di Napoli prosegue poi sottolineando come “in un contesto articolato e complesso, messo a dura prova dal punto di vista degli approvvigionamenti tradizionali, gli interventi spot servono a poco, anche se le risorse sono tante. Per poter contribuire al cambio di paradigma le aziende hanno infatti estremo bisogno di avere quanti più elementi a disposizione, allo scopo di valutare ed analizzare, con sufficiente grado di confidenza, i costi operativi oltre che quelli di investimento. E se per l’idrogeno risulta chiaro che il colore dovrà essere prevalentemente verde (produzione elettrolitica da elettricità ed acqua) poche certezze ci sono ancora su quello che potrà essere il costo finale alla pompa. Così come assenti risultano le proiezioni realistiche su quanti veicoli pesanti, ed in quanto tempo, realmente circoleranno sulle nostre strade. Manca, alla fine, la possibilità di stimare la domanda di idrogeno per autotrazione. Non poco per il nostro sistema basato su un’economia di mercato. Un sistema strutturato di incentivi per il ricambio del parco veicoli pesante, il supporto alle attività di retrofit per i soli powertrain (ogni nuovo veicolo ad emissioni zero corrisponde ad un vecchio veicolo eliminato dalle strade), una strategia nazionale sull’idrogeno, incentivi alle aziende impegnate nella filiera del green hydrogen, una maggiore diffusione dei risultati derivanti dalle sperimentazioni sulle hydrogen valleys, sarebbero state variabili capaci, forse, di cambiare le sorti di questi progetti. Chi può permettersi di sventolare la bandiera verde se il costo della transizione è indefinito, quindi, nero pece? Poche aziende e solo quelle che, in qualche modo, sono già capaci di monetizzare le campagne di comunicazione e marketing, che poi è quello che dovremmo evitare”.
Napoli conclude infine evidenziando che “per poter cogliere le opportunità comunitarie è strategico riuscire ad innestare politiche e piani strategici locali e regionali (smart specialisation) oltre che, evidentemente, nazionali. Ma da noi, purtroppo, sono effimeri”.
